米B&Hの"Things We Love"2020年02月24日 00時00分00秒

日産グローバル本社ギャラリー(横浜市西区):Huawei P20 lite(ANE-LX2J)、3.81mm(35mm版26mm相当)、F2.2開放、1/50秒、ISO125、プログラムAE、AWB

新型コロナウィルスが流行りつつあるので人ごみに行くのを避けて籠っていたら鬱になりますな。政府やNHKは情報を包み隠さず公表すること。検査を抑制せずに多くの人の検査を実現すべきだと思う。

Honda CRF250L/M(MD38)サービスマニュアル英語版のフロントフォークシール部分(自分の持っている日本語版はネット上にはないので、ネット上にある英語版のキャプチャーを載せておく)

さて、バイクの倒立フォークを整備するのは面倒くさい。サービスマニュアルをみていたら(追記:自分がドリーム店で購入したサービスマニュアルの日本語版はネット上には公開されていないので、ネット上にある英語版のキャプチャーを追加した)、ダストシールという一番外側にあるカバーを交換するのにやっぱり全部バラさないといけないみたいで鬱になる。正立型フォークなら上から抜くだけなのに、倒立型フォークはインナーチューブの端がアクスルシャフトを受けるところになっていて分解不能なので、アウターチューブに挿入してある側から順に全部外していかないといけない。倒立型フォークは整備性が悪いと思う。やっぱりどこかにフロントフォークだけ整備に出そうかなぁ(弱気)。

さて、アメリカのB&Hという日本のヨドバシカメラやビックカメラみたいなカメラ販売店のサイトに、"Things We Love"という特集が載っている。
Things We Love | B&H Explora

その"Things We Love"の中で気になったものをいくつか挙げたい。作例も複数あってなかなかよい記事だ。

まずは、Things We Love: Kodak T-Max 400 Film。コダックT-MAX 400(TMY)フィルムだ。

T-Max 400 fills the bill here, because it has a noticeably tighter grain structure, due to its T-GRAIN emulsion. Whereas this finer grain is often attributed to its muddy look when printing in the darkroom, when scanning, this is a real benefit because sharpness is easier to achieve.
T-Max400は、そのT-GRAIN乳剤のために、目に見えてより緊密な粒子構造を持っているので、ここでは問題を解決します。この細かい粒子は、暗室で印刷したときの泥のような外観に起因することが多いが、スキャンしたときには、鮮明さが達成しやすいので、これは大きな利点である。
Mirai Translator お試し翻訳による

次は、Things We Love: Kodak Tri-X Black-and-White Filmだ。コダックトライX(400TX)だ。

Tri-X has a grain structure and tonal range one quickly learns to recognize. Depending on the roll or sheet size you’re working with, Tri-X has a native ISO of 320 or 400, with about three stops of exposure latitude (+/- 1.5 stops). Tri-X can be easily pushed one stop and even two to three stops with the right balance of exposure, film developer, and developing times. At the extremes, there are those who push Tri-X to ISO 3200 to 6400 although, at these higher speeds, image detail can become extremely grainy.
Tri-Xには粒子構造と音域があり、すぐに認識できるようになります。TriXは、使用するロールやシートのサイズに応じて、露出自由度(+/-1.5の終了)が約三点のネイティブISO320または400を備えています。Tri-Xは、露光、フィルム現像、現像時間のバランスに合わせて、1つの絞り、2~3つの絞りを簡単に押すことができます。極端な例では、Tri-XをISO3200から6400に押し上げる人もいますが、このように高速にすると、イメージのディテールが非常に粗くなります。
Mirai Translator お試し翻訳による

最後はThings We Love: Voigtländer VC Speed Meter IIを挙げたい。コシナ・フォクトレンダーのVC II メーターだ。

The VC Speed Meter IIs silicon photo diode calculates the exposure by reading a 30° AoV of reflected light, which is slightly wider than the viewing field of an 85mm lens on a full-frame (24 x 36mm) camera. The meter features an EV range of 1 to 20, and an ISO sensitivity range of 25 to 3200. Shutter-speeds (1 -1/2000-second) and aperture markings (f/1 - f/22) are marked in full-stop increments, while ISO markings are in 1/3-stop increments. Since both apertures and shutter speeds have to be set manually, you can under- or overexpose to your heart’s content using the meter reading as an accurate reference point.
VCスピードメーターのIIsシリコンフォトダイオードは、フルフレーム(24x36mm弾)カメラの85mmレンズの視野よりもわずかに広い30°AoVの反射光を読み取ることで露出を計算します。EVレンジは1から20、ISO感度は25から3200で、シャッター速度(1-1/2000秒)と絞り値(f/1-f/ (f/1-f/22))はフルストップ、ISO感度は1/3ストップの目盛りです。アパーチャとシャッタースピードの両方を手動で設定する必要があるため、正確な基準点としてメーター読み取り値を使用して、心臓の動きに合わせてアンダーまたはオーバーポーズすることができます。
Mirai Translator お試し翻訳による

コシナ・フォクトレンダーのVC II メーターのよいところは、シャッタースピードと絞りとISO感度の関係が視覚的にわかるところだ。自分が初めて使った露出計はたしかセコニック L-188 オートリーダー(リンク先はPDFの取扱説明書2.3MB)で、これがシャッタースピードと絞りとISO感度の関係がよく分かった。ただ、L-188は感度があまり高くなかったので、暗いところでは役に立たなかったのが悔しかった。しかし、いま説明書見たらEV -2~19とあるね。EV-2まで作動したら十分だね。こどものころよっぽど暗いところで撮りたかったんだな。【追記】記憶をよくたどったら、子どものころ使っていたのはL-188ではなくてL-98マイクロリーダーL-98(2)マイクロリーダーのどちらかだと思う。それだとEV3~18なので。暗いところに弱いというのもわかる。お詫びして訂正します。m(_ _)m セコニックは古い機種の説明書もアップしていて偉いなぁ。セコニック 露出計・カラーメーター・照度計 > 取扱説明書・カタログダウンロード【追記ここまで】

ということで、アメリカのB&Hは売っているカメラ製品もいろいろと面白いが、それ以外の読み物も面白い。


写真は記事とは関係ない。
日産グローバル本社ギャラリー(横浜市西区):Huawei P20 lite(ANE-LX2J)、3.81mm(35mm版26mm相当)、F2.2開放、1/50秒、ISO125、プログラムAE、AWB

ここのギャラリーにこんなに人がいるのは初めて見た。ラジオ(TOKYO FM・JFN38局ネット)の公開生放送(入場無料・入退場自由)で、ゲストがクレイジーケンバンドとのことだった。地元バンドで人気ありますな。【追記】これはいまから2週間ぐらい前の写真だ。いまだったらイベント中止だったかもね。

Honda CRF250LのリアタイヤGP-22も自分で交換2020年02月22日 00時00分00秒

Honda CRF250Lの新旧リアタイヤ(IRC GP-22 120/80-18 M/C 62P WT)

新型コロナウィルスはもう日本ではあちこち広まってしまっているようですな。困ったもんだ。マスクも手に入らずストックもどんどん減っていくし。緊急時ではあるのだが、私はもう現政権には任せておけないと思っている。10人の部下を持つ人間がウソをつくと、10人のウソつきが誕生する(小田嶋隆氏・日経ビジネス)、記事一覧は小田嶋隆の「ア・ピース・オブ・警句」 ~世間に転がる意味不明参照。

さて、今日もバイクネタですまん。Honda CRF250Lのフロントタイヤを自分で交換したら、一昨年の春にバイクタイヤ専門店で交換したリアタイヤもなんだか新品にしたくなった話はした。それでリアタイヤGP-22も注文して自分で交換してしまった。
Honda CRF250Lのフロントタイヤを自分で交換した ― 2020年02月18日
タイヤレバー1本だけがまだ揃わない ― 2020年02月07日
ヨドバシでバイクのタイヤ(IRC GP-21)を買う ― 2020年02月04日参照

CRF250Lの純正タイヤはIRCのIRC GP-21 3.00-21M/C 51P WT (フロント)、GP-22 120/80-18 M/C 62P WT(リア)で、また同じものを選択した。リアは新車時のものを含めて3本目だ。1本目が約8,400km、2本目が約4,400kmで交換したことになる(現在総走行距離12,800km)。
CRF250Lのリアタイヤを交換した(IRC GP-22) ― 2018年04月08日

リア2本目の方がタイヤの寿命が短いのは、1本目の使用時にはほとんど街乗りしかしていなかったので、タイヤの減り具合が少なかったのだ。2本目に換えてからは、高速道路に乗る割合も多くなり、また未舗装路で何回か乗ったので減りが早かった。トレールタイヤの使い方としては2本目の方が本来の用途に近い。

それで一昨年4月に換えたタイヤはまだ山があるが、亀裂の入っているブロックもあるので、思い切って交換することにした。また、チューブやリムバンドも一昨年4月に交換したばかりだが、今交換しないと次に交換するのは次のタイヤ交換の時になるのは分かっているのでケチらずにチューブもリムバンドも新品にした。今まで乗ってきたバイクはほとんどの場合タイヤ交換時にチューブとリムバンドも同時に交換してきた。

前回フロントタイヤを交換したときにはヨドバシドットコムでタイヤとチューブも買ってそれが結構安かったので、今回のリアタイヤもヨドバシドットコムで買おうと思った。しかし、ヨドバシでは120/80-18に合うノーマルチューブが売ってなかった。またリムバンドも売ってなかった。チューブとリムバンドを合わせても2千円行かないので、タイヤだけヨドバシで買ってほかでチューブとリムバンドを買うとほかで送料が掛かってしまう。ヨドバシドットコムの送料無料はこういう小物を買わなければならない時に本領を発揮するのに、一緒に買うべき小物の取り扱いがないのは商機を逸していると思う。

結局、モノタロウで買うことにした。モノタロウは一見タイヤが安いように見えるのだが、表示されている何円~という値段はその種類の一番安いものの値段であり(タイヤのインチが小さいと安いとか売れ筋のサイズは安いことが多いが検索した時にそれが表示されている)かつ税抜表示なので注意が必要だ。

品名 価格(税込・円) 購入先 状態
IRC GP-22 120/80-18 M/C 62P WT 8,977 モノタロウ 在庫あり
IRC モーターサイクル用チューブ 25964B TR-4 1,662 モノタロウ 在庫あり
DUNLOP リムバンド 151515 187 モノタロウ 在庫あり
合計 10,826

ちなみにヨドバシドットコムでIRC GP-22 120/80-18 M/C 62P WTは8,810円(税込)なので、ヨドバシの方が安い。「お取り寄せ」になっているが数日で届くことが多い。なお、今回のモノタロウの方は5%引きになっての値段である。

モノタロウから買ったIRC GP-22 120/80-18 M/C 62P WT の梱包状態。上下が開いている。

今回届いたタイヤは、段ボールで巻いてPPバンドで止めてあった。上下は段ボールはなく空いていた。ヨドバシはプチプチで完全にくるんであった。届いたタイヤの製造年月刻印は「2519」だった。2019年の第25週に製造ということだ。フロントタイヤは「4419」だったから、それよりはちょっと古いものだ。見た感じもヨドバシから届いたフロントよりは少し薄汚れた感じ。ヨドバシで取り寄せたほうが新しかったんだろうな。タイヤだけヨドバシに発注して、モノタロウではチューブ・リムバンドになにか追加で買って送料無料にした方がよかったか。まあ、外走ったら違いはすぐになくなるんだろうけど。

リアタイヤの交換作業も、RSタイチRSP104クイックスタンドにCRF250Lを載せてリフトアップして、リアアクスルナットを緩めてリアアクスルシャフトを抜いて、リアホイールを室内に持って入って作業した。

その際、リアアクスルの前後を調整するナットは緩めないようにしてリアホイールを取り出した。ここを緩めないとチェーンをスプロケットから外せないので、緩めてリアアクスルシャフトを前にずらしてチェーンにたるみを持たせて外すのがおそらく王道だと思う。でもそうすると、またリアアクスルシャフトの平行をちゃんと出さないといけなくなるので、面倒くさい。スネイルカムとかそういう便利なものがCRF250Lにはついていないのだ。
CRF250L整備いろいろ ― 2018年06月19日参照。
前回バイクタイヤ専門店にタイヤ交換に出したらチェーンアライメントが狂っていた。タイヤ交換前は問題なかったのに、タイヤ交換後はアクスルシャフトが平行になっていなかったのだ。タイヤ交換後に燃費が急に悪化したので気づいた。

上側のチェーンカバーと下側のチェーンスライドガードをねじで外してうまくチェーンをスプロケットから外してリアホイールを取り出した。

リアタイヤ GP-22 120/80-18 M/C 62P WTは、フロントのGP-21 3.00-21M/C 51P WT よりも硬かった。径が小さくて太いからだと思う。外す時にチューブ内の空気を抜いたのだが、それだけだとビードは落ちなかった。横にしたタイヤの上に乗っかってもそれだけではビードは落ちず、なんどか体重を掛けて上下したらメキッといってリムからタイヤのビードが離れた。ちょっとフロントタイヤ交換と勝手が違った。

古いほうのタイヤを外すのもフロントよりも力が要った。全体の2/3ぐらいのビードをリムから外すとそこから先がかなり力が要った。リムガードを入れると隙間の余裕がなくなるので余計に作業しにくくなるので、リアタイヤはリムガードなしで力業で何とか外した。

新しいタイヤを入れるのも同様に辛かった。柔らかいと言われているGP-21/22シリーズでこんな状況だともっと硬いタイヤの場合は業者に頼んだほうがいいのかなとも思った。まあ公道走れるタイヤで非常に硬いのはないはずなのだろうが。よく考えたらいままでパンク修理とかは必ず仲間がいる時にやっていたので、完全に一人でリアタイヤを外したのは初めてだった。

あと、新しいタイヤのビードも、フロントは最初から上がっていたが、リアは一部が上がっておらず、パナレーサーの手動空気入れで空気を入れていくうちに上がっていった。200kPa入れてから抜いて既定の150kPaにした。

リアホイールを車体に戻す前にアクスルシャフトやベアリングのところのカバー(リアホイールカラー)などに耐熱グリスを塗った。

リアアクスルシャフトのナットの締め付けトルクはサービスマニュアルによると88 N・m だ。

リアホイールカラーがリアホイールベアリングのダストカバーに当たる部分にグリスを塗ったら少しホイールが回りやすくなった。ほかについでにチェーンにヤマハのヤマルーブ スーパーチェーンオイル ドライ(ホワイトタイプ)を吹いておいた。

ということで前後タイヤが新品になった。うれしい。まだ試走に行っていない。

あとはフロントフォークのフォークオイル交換とダストシール交換なのだが、分解が面倒で嫌なので先送りにしている。はやいとこなんとかしたいなぁ。

Honda CRF250Lのフロントタイヤを自分で交換した2020年02月18日 00時00分01秒

【写真上】交換後のIRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤ(CRF250L MD38)

Honda CRF250Lを2014年8月に購入して12,000kmほど走行したが、フロントタイヤが減らないうちにひび割れたりしてきたので、フロントタイヤを交換することにした話はした。
ヨドバシでバイクのタイヤ(IRC GP-21)を買う ― 2020年02月04日
タイヤレバー1本だけがまだ揃わない ― 2020年02月07日

その1本だけ届かなかったタイヤレバーがその記事を書いた夜に出荷通知があり翌日朝一番に届いた。うー、土曜日だし今日やれということだな、と重い腰を上げた。

フロントフォークのオイル交換とダストシール交換は億劫なのでその日はしないことにした。

まず、RSタイチRSP104クイックスタンドにCRF250Lを載せてリフトアップした。次にフロントアクスルシャフトを止めているアクスルホルダボルト2本を緩める。これは簡単に緩む。

次にフロントアクスルシャフトを緩めるのだが、これは73.5 N・mで締め付けてあるので緩めるのに結構力が要った。30cmぐらいの長さのめがねレンチで外したのだが緩まないので、眼鏡レンチをボルトにきちんと固定したうえでめがねレンチの(ボルトにはまっている方と反対の)頭をプラスチックハンマーでコンと叩くと少し緩んだ。以降は手で緩められた。手で最初からぎゅーっとやるとボルトの頭をなめてしまったりするので、一気に力を入れて緩めるのがコツ。インパクトレンチがあればよいがない場合は以上のような注意を払う。

これでアクスルシャフトが抜けるのだが、フロントホイールの重さが掛かっているのでゆっくりとタイヤを支えたりしながら抜く。

フロントホイールには「サイドカラー」というベアリング部を覆う直径10cmぐらいのカバーが付いているので、これを抜き取る。ベアリングのところに嵌っているだけだ。

そうするとベアリング部がむき出しのホイールが残る。あとは、オフロードバイクのタイヤ交換の動画を見たほうが私が言葉で説明するよりもよいだろう。

【写真下】交換前のIRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤ(CRF250L MD38)、CRF250L MD38から外したところ

タイヤの空気をバルブのところから抜いて、タイヤレバー2本で両側のビードを落としてタイヤの中にリムが入るような形に外す。そこからうまくホイールをタイヤから外す。

チューブも取り去り、リムバンドも外す。リムバンドはリムにねちゃっとくっ付いていて、今回交換してよかったと思った。200円もしないものなので、タイヤ交換の時にリムバンドも交換しておくのがよいと思う。チューブは全然こすれたり劣化したりした形跡はないが、新品に交換して、古い方は予備に取っておくことにした。

新しいリムバンドをリムに付けて、新しいタイヤの中にチューブを入れて少しだけチューブに空気を入れてから新しいタイヤをリムに嵌めていった。タイヤのビードにはビードワックスを塗っておく。

【写真中】IRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤの軽点マーク

IRC GP-21タイヤには軽点というタイヤの一番軽い位置を示す黄色いマーキングが横についているので、その軽点がチューブのバルブが出る位置に来るように合わせて嵌めた。これが少し面倒くさかった。なんだか少しずれそうになるのだ。リムとチューブとタイヤの3つが1点にならないといけない。リムのバルブ用の穴とチューブのバルブは穴を通すから同じ位置になるが、タイヤの軽点がずれそうになる。

タイヤがリムに嵌ったら、チューブに空気を入れる。パナレーサーの自転車用空気入れで十分だった。GP-21は規定圧の150hPa kPa になるまえにビードが上がってきちんとリムに嵌った。もっと固いタイヤだとエアコンプレッサーとか必要かもしれない。GP-21は柔らかいので自転車用パナレーサーで十分だった。ビードが上がっていないと困るので念のため規定圧よりも少し多めの200hPa kPa まで入れてから規定圧の150hPa kPa まで抜いていった。

なお、この作業は外が寒いので自宅のリビングの床暖の上でやった。マットを敷いて新聞紙を敷いて床を保護した。作業している自分が寒いし暖かいほうがタイヤも嵌りやすそうだから。

あとは、元通りに組むだけ。アクスルシャフトは73.5 N・m、アクスルホルダボルトは20 N・mで締める。なお、サイドカラーがベアリング部に嵌るところとアクスルシャフトには耐熱グリスを塗っておいた。そうしたら外す前よりもタイヤが軽快に回るようになった。軽点を合わせたので、フロントタイヤを自由にしてもどこか特定のところが必ず下になるということもなく、またリムのぶれもなくきちんと装着できた。

新しいタイヤの付いたCRF250Lを見ていると、リアタイヤの山がないのが気になりだした。どうせなら前後とも新品タイヤにした方がよいよなぁ(←いまここ)。フロントの倒立フォークを分解するのが嫌で逃避している面もある。

使った道具類は、メガネレンチ、トルクレンチ、タイヤレバー2本( タイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211)、ビードワックス(デイトナ 96348 40g)、パナレーサー空気入れ(たぶん「楽々ポンプ」という樹脂製空気入れ)、耐熱グリス、エアゲージ、リムプロテクター(2個1セット 日本製 デイトナ72708)。

【写真上】交換後のIRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤ(CRF250L MD38)
【写真中】IRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤの軽点マーク
【写真下】交換前のIRC GP-21 3.00-21 51P WT タイヤ(CRF250L MD38)、CRF250L MD38から外したところ

タイヤレバー1本だけがまだ揃わない2020年02月07日 00時00分00秒

デイトナ64211 [タイヤレバー ロングタイプ 350mm]

うー、寒いですな。暖冬だと油断させておいてこの寒さは結構堪えますな。

今日もバイクネタですまん。Honda CRF250L(MD38)のフロントタイヤ交換とフロントフォークオイル交換・フロントフォークダストシール交換を自分ですることにしたことは既に書いた。
ヨドバシでバイクのタイヤ(IRC GP-21)を買う ― 2020年02月04日

それで、前回記事中の注文品のうちWebikeで購入したものはまとめて届いた。ヨドバシドットコムは送料無料なだけでなく、自社の送料コストも無頓着っぽいので、取り寄せ品は入荷次第ばらばらに送ってくる。前回表のうち在庫ありのものはすぐに届いた。

IRC TR-4チューブの3.00-21用とホンダウルトラクッションオイル10WとタイヤIRC GP-21 3.00-21 51P WTとは、それぞれ別々に「出荷しました」メールが数時間おきに届いて、3つが同時に届いた。まあタイヤは21インチで大きいから別便は分かるが、チューブとクッションオイルは一緒に送れるだろうとは思う。あるいはチューブとタイヤは仕入れ先が同じだろうからタイヤの梱包にチューブを入れることは可能だろうにとは思う。まあ入荷次第発送の方がヨドバシにとってコストが少ないんだろう。

届いたタイヤIRC GP-21 3.00-21 51P WTは滅茶苦茶軽い(ヨドバシのプチプチ梱包込みで3.8kgだった)。こんなに軽くて長持ちなのか。【追記】届いたタイヤの製造年月刻印は「4419」なので、2019年の44週すなわち2019年10月28日(月)~11月03日(日)のあいだの製造ですな。【追記ここまで】

で、問題は1本だけ在庫ありだった タイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211の残り1本がまだ未出荷なことだ。

タイヤレバー1本で交換できないこともないし、スプーン型ではない旧タイプのタイヤレバーなら3本ぐらいあるから、タイヤ交換できないことはないけど、うーん、なんだかなぁ。

あと、急に寒くなったので、なんか作業する意欲が萎えてしまっている(笑)。この間まで暖かかったから、よーしタイヤもフロントフォークも自分で整備するかぁという気持ちだったのだが。

倒立型フロントフォークの整備関係は全部揃っているので、それを先にすればいいのかもしれないが、これが一番心理的に嫌なんだよね(笑)。まあぼちぼちこの週末にやりますわ…。


写真は1本だけ届いたタイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211だ。クロメート処理というのだろうか、いかにも安っぽいメッキで萎えるなぁ(笑)。毎日使うものでもないから、安くて、買ってる人の多そうなものにしたのだが、道具としての存在感は薄い。

雑誌でプロが使ってるのはクロムメッキでもっとかっこいい奴だ。ただ、タイヤ専門店やバイク用品店に行くと機械でやっているのでタイヤレバーは使っていない。まあ、ちゃんと使えるものなので、これはこれでいいか。

あと、このタイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211のヨドバシドットコムの販売ページを見ると同じ人が正反対のレビューをしていて、おかしい人なのかレビュー荒らしなのかと思ったが、よくみると別の製品のレビューが混在している。64211 [タイヤレバー ロングタイプ 350mm]64213 [タイヤレバー 275mm]のレビューが相互に一緒に載っている。これはヨドバシがいけないね。

ヨドバシでバイクのタイヤ(IRC GP-21)を買う2020年02月04日 00時00分00秒

ルミネの広告(JR新宿駅):Huawei P20 lite(ANE-LX2J)、3.81mm(35mm版26mm相当)、F2.2開放、1/50秒、ISO125、プログラムAE、AWB

Honda CRF250L(MD38)のフロントタイヤが走行12000kmでまだ山があるけれども、もう4年以上同じタイヤなのでゴムが固くなってきていて交換したいという話はした。
Honda CRF250Lのラジエータークーラントを交換した ― 2020年01月30日参照

それで、タイヤは今履いている純正のIRC GP-21 3.00-21 51P WTなのだが、オンロードでもオフロードでも、晴れの日も雨の日もそこそこの性能なので、今度も同じタイヤにしようと思った。気持ち的にはオフロード走りたいのたが、9割9分以上が舗装路で、たまに遠出するときは高速道路を使うので、こういう平均的に「できる」タイヤがよいのだ。

IRC GP-21は見た目がブロックタイヤなのだが、アスファルトでの食いつきも悪くないのも気に入っているところだ。アスファルトの上では雨の日も高速道路でも不安のないブロックタイヤだ。ただ、高速道路などの鉄のつなぎ目や鉄のマンホールの蓋は濡れていると滑りやすいと感じた(どのタイヤでも滑るとは思うが)。水の流れるコンクリートの上に苔が生えているところも(泣)。念願の毛無峠に弾丸ツーリング(その2)林道湯沢線 ― 2019年09月02日参照

それでタイヤの交換をどうするのかなのだが、バイクのタイヤはバイク屋さん(バイク販売店)で交換する人は少ない。バイク屋さんでタイヤ買うと高いし工賃も高めだからだ。多くの人はバイク用品店かバイクタイヤ専門店で交換してもらっているようだ。自分もいままでバイクタイヤ専門店で交換してもらってきた。前回交換したリアタイヤ(IRC GP-22 120/80-18M/C 62P WT)もバイクタイヤ専門店で交換してもらった。

それでIRC GP-21の値段を見ていたのだが、ナップスというバイク用品店(ETCはここで付けてもらった)では、IRC GP-21 3.00-21 51P WTが¥7,126(税込)なのだ。あんまり安くない。アマゾンだと6千円ちょっとだった(今見たら¥6,966税込になってる)。うーん、なんだかナップスに行く気にならないな。じゃ、以前リアを交換してもらったバイクタイヤ専門店は?そこはおそらく安いんだろうけど、オフロードタイヤは取り寄せで、まずは予約しないといけないのだ。コミュ障なので電話したくない(笑)。

あと、前回リアタイヤを交換したそのバイクタイヤ専門店はリアアクスルシャフトの左右の位置がずれていたのであとで自分で調整しなければいけなかった(CRF250Lのリアタイヤを交換した(IRC GP-22) ― 2018年04月08日CRF250L整備いろいろ ― 2018年06月19日参照)。ちょっと腕がアレな感じなので今回は敬遠したい。私のような素人がちょっと首都高走ったぐらいで「あれ?」と思うぐらいにはアクスルシャフトが左右でずれていたので。交換する前はチェーンラインもまっすぐだったのでタイヤ交換時にずれたのは間違いない。そのお店は私が学生時代からバイクのタイヤが安いので有名だった店が名前を変えて同じ場所でやっていて、いまは先代の息子さんがやっているようだった。交換作業のときにずっとそこにいなかったし、オフロードバイクだから手を抜かれたのかもしれないな。ということでリピートはしない。

話を戻すと、それでふとヨドバシドットコムを見たら、IRC GP-21 3.00-21 51P WTが¥6,660(税込)やん。送料無料だし。ということでヨドバシでバイクのタイヤを買って自分で交換することにした。GP-21やGP-22は固くないので交換は楽だそうだし。【追記】ちなみにバイク通販のWebikeではIRC GP-21 3.00-21 51P WTが8,043円(税込)もする。これじゃ買う人少ないだろうな。(価格はすべて執筆時現在)【追記ここまで】

同時にビードワックスとロングのスプーン型タイヤレバーとリムプロテクターも買った。ヨドバシドットコムでタイヤ交換に必要なものが全部揃うやん。ちなみにタイヤレバーは持っているのだが古いタイプなので、今回スプーン型のものを新調した。どうせ買うなら柄の長いものにしようとデイトナのタイヤレバー ロングタイプ 350mmを2本注文した。リムプロテクターはタイヤ交換時にリムにあてがってタイヤレバーでリムに傷がつかないようにするもので、これは学生の頃買ったものを後生大事に持っているのだが、いざ使ったらパキッとかなりそうなので新調した。

あとはチューブなのだが、ヨドバシドットコムではヘビーチューブ(ハードチューブ)ばかり売っているようだ。ヘビーチューブというのは天然ゴム製でパンクしにくいというのがウリだ。自分も今まで乗ってきたバイクでチューブを交換する時にノーマルチューブからヘビーチューブに替えてきた。しかし、ヘビーチューブには欠点がある。一つは重たいこと。もう一つは空気が自然に抜けるのが合成ゴムよりも早いのである。2週間もすると明らかに抜けてきているのがわかる。天然ゴムと合成ゴムとでは分子の隙間が違うので天然ゴムの方が空気が抜けやすいらしい。それで、週末にしか乗らない使い方だとヘビーチューブは毎回空気圧測って空気を入れる羽目になる。今回は合成ゴムのノーマルチューブにすることにした。

ヨドバシドットコムでは、3.00-21サイズのノーマルチューブはIRCのTR-4タイヤチューブしかなかったのでそれを買った。ダンロップのノーマルチューブが一番売れていると思うのだが、ないものは仕方ない。CRF250Lの純正で入っているチューブもおそらくIRCだろうから。これでいいのだ。IRC TR-4 チューブ 2.75/3.00-21は1,430 円(税込)だった。

最後に、リムバンドというリムとチューブの間に入るものがあるのだが、これはヨドバシドットコムでは自転車用のものしか見つからなかった。バイクでスポークを使ったものは少数派だからだろう。でもオフロードタイヤも売ってるんだから、リムバンドも売ろうよ。

仕方ないのでリムバンドはWebikeというバイク通販で買うことにした。DUNLOP ダンロップ リムバンド【21インチ】264円(税込)だった。しかしこれだけだと送料が掛かってもったいないので、フロントフォークの純正パーツもWebikeで注文することにした。

ひびが入っているフロントフォークのダストシールを交換したい。それが含まれるシールキットを左右分2組注文した。ダストシール単品でも注文できるが、オイルシールなども含むシールキットセットの方を注文した。

ほかにはフロントフォークのトップキャップのOリング左右分2組。あと、90544-283-000というワッシャ2個

ここで肝心のフォークオイル(クッションオイル)なのだが、Honda純正のウルトラクッションオイル10Wを2L買わねばならない。左右合計で1.4Lほど必要なのだ。WebikeではHONDA ホンダ:ウルトラCO フォークオイル 【SAE-10W】 【1リットル】が¥3,432(税込)もするのだ。ところがヨドバシカメラで見てみると、¥2,920(税込)なのだ。1本で500円ぐらい違うじゃない。なんでヨドバシの方が安いんだよ。2L買うと1000円も違うじゃない。クッションオイルもヨドバシドットコムで買うことにした。

以上まとめると以下のようになる。

【フロントタイヤ交換関係】
【訂正】※リムプロテクターを書くのを忘れていたのでリムプロテクター756円を追記して合計金額12,404円を13,160円に訂正した。

品名 価格(税込・円) 購入先 状態
タイヤ IRC GP-21 3.00-21 51P WT 6,660 ヨドバシドットコム お取り寄せ
チューブ IRC TR-4 3.00-21用 1,430 ヨドバシドットコム お取り寄せ
タイヤビードワックス デイトナ 96348 40g 990 ヨドバシドットコム 在庫あり
タイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211 1,530 ヨドバシドットコム 在庫あり
タイヤレバー ロングタイプ 350mm デイトナ64211 1,530 ヨドバシドットコム お取り寄せ
リムプロテクター 2個1セット 日本製 デイトナ72708 756 ヨドバシドットコム 在庫あり
リムバンド ダンロップ21インチ用 264 Webike 在庫あり
合計 13,160

【フロントフォークオイル交換・ダストシール交換関係】

品名 価格(税込・円) 購入先 状態
ホンダウルトラクッションオイル10W 1L 2,891 ヨドバシドットコム お取り寄せ
ホンダウルトラクッションオイル10W 1L 2,891 ヨドバシドットコム お取り寄せ
ホンダ純正部品Oリング91356-KZ3-003 220 Webike お取り寄せ
ホンダ純正部品Oリング91356-KZ3-003 220 Webike お取り寄せ
ホンダ純正部品シールセツト,フロントフオーク51490-MFL-003 1,716 Webike お取り寄せ
ホンダ純正部品シールセツト,フロントフオーク51490-MFL-003 1,716 Webike お取り寄せ
ホンダ純正部品ワツシヤー,スペシヤル 8MM 90544-283-000 165 Webike お取り寄せ
ホンダ純正部品ワツシヤー,スペシヤル 8MM 90544-283-000 165 Webike お取り寄せ
合計 9,984

結局タイヤ交換とフロントフォーク整備で22,388 23,144円掛かったことになる。工賃が掛からない分安く済んだ。あとヨドバシドットコムの安さが光る。送料はヨドバシドットコムは金額にかかわらず無料、Webikeは全国一律390円(税込)ただし3000円以上の注文で無料だ。
【追記】なお、Webikeでは100円プラスするとヤマト運輸を選択できるので私はたいてい100円プラスしてヤマト運輸を選択している。ヤマト運輸だと前日夜に配達の通知が来るし、自分の都合の良い時間にネットから簡単に変更が可能だからだ。ヤマト運輸はその変更期限なども結構ギリギリまで可能だし、不在だった場合に再配達が当日に可能な時間も他社よりも遅くまで可能だ。というかヤマト運輸はそもそも不在になりにくい。日本郵便なんかは夕方に配達に来られて不在だった場合にその直後に帰宅していても18時を過ぎるともうその日には再配達してもらえない。そもそも不在配達にならないように事前に通知してくれたら二度手間にならないのにね。日本郵便は工夫が足りないと思うよ。それで人手が足りないから土曜日の配達やめるとかますます日本郵便使いたくないよね。システムで解決しろよ。民営化して素晴らしい企業になったよね、郵便局。ちなみにヨドバシドットコムは日本郵便で届くんだよね(泣)。ヨドバシドットコムの送料無料はいいんだけど、無料だと配達時間指定できないんだよね。ヤマト運輸だと時間指定できない販売者から買った場合でも前日に通知が来たときに「時間指定なし」から自分の都合の良い時間に変更可能だ。もちろん追加費用はない。こうやってヤマト運輸は再配達を減らす工夫をしているんだよね。【追記ここまで】

問題は「お取り寄せ」が届くまでどのくらい掛かるか、だ。ヨドバシドットコムは入荷次第別便でばんばん送ってくるが、Webikeは全部揃わないと発送しないからどうなることやら。とりあえずタイヤ関係だけでも先に揃うとありがたいな。あっ、リムバンドがWebikeだから結局全部揃うまで作業に取り掛かれないな。

リアタイヤの方は1回交換しているのだがもう山が半分以下になっている感じなので、フロント整備が終わったら交換するかもしれない。

【追記】ビードストッパーは付けなかった。いままでは1回目にタイヤ交換した時にビードストッパーも付けていたのだが、高速道路走った時にフロントタイヤのぶれが出やすいので。バランスとるのも面倒だし。【追記ここまで】


写真は記事とは関係ない。
ルミネの広告(JR新宿駅):Huawei P20 lite(ANE-LX2J)、3.81mm(35mm版26mm相当)、F2.2開放、1/50秒、ISO125、プログラムAE、AWB

2019年までは蜷川実花さんが撮影していたのだが、2020年からは変わったのかな?作風が違っている。調べると、千葉琢也氏撮影らしい。

【関連】
"IT'S NEW" WEEK S/S WIND OF LIBERTY2020.1.8 WED-2.19 WED(youtube)

Honda CRF250Lのラジエータークーラントを交換した2020年01月30日 00時00分00秒

Honda CRF250L(MD38)のラジエータークーラント交換

今日はバイクネタだ。2014年8月に購入したバイク、Honda CRF250Lのラジエータークーラント(冷却水)を購入後初めて交換した。

購入後4年半で交換というのは交換時期が遅いようにも感じるが、購入時に付いてきた「メンテナンスノート」という点検整備記録簿を兼ねた冊子に、冷却水の交換時期は「初回5年目 以後4年毎」と書かれているので遅くはない。いまのラジエータークーラントは超長持ちなのだ。

CRF250Lのラジエータークーラントは全量で1.02Lだ。ホンダのウルトララジエーター液は原液タイプ(1L:08CLA-E020S0、18L:08CLA-E010L0)と最初から希釈してあるタイプ(1L:08CLA-G030S1)がある。最初から希釈してあるタイプは濃度が50%になっていて1L売りだ。CRF250Lの冷却水全量1.02Lに少し足りないので、原液の方を買って自分で希釈することにした。
ホンダ純正二輪車用メンテナンスケミカル

それから、最初から希釈してあるタイプ(1L:08CLA-G030S1)は、「適正濃度(50%)に調整してある」と書いてあるのだが、CRF250LのサービスマニュアルによればCRF250Lの冷却液標準濃度は30%なので、50%だとやっぱり自分で薄めないといけない。ちなみにラジエータークーラントは昔は不凍液とも呼ばれていて、氷点下で冷却液が凍らないようにするのも役割の一つで、濃度が濃いほうがより低い温度まで凍らない。しかし、濃度が濃いと冷却効果が悪くなっていく。水100%が一番冷却効果が高いのだ。CRF250Lは250ccなのでスパイクタイヤを履くことも禁止されているので、氷点下を走ることはないし、冬の間に滅多に氷点下にならない南関東在住なので、夏の渋滞オーバーヒートを考慮すると、サービスマニュアル通り30%にしておくのがよいと思う。それで自分で希釈する原液の方(ウルトララジエーター液 1L(原液)品番:08CLA-E020S0)を買った。

ラジエータークーラントは人体に有害だそうなので取り扱いには注意する。あと、廃液も下水に流さないで「オイルパックリ」などに吸い込ませるか凝固剤で固めて燃えるごみとして出すなどの配慮が必要だ(各自治体の指示に従ってくだされ)。

ほかに購入したのは、 HONDA純正部品ワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000 だ。ウォーターポンプドレンボルトのところに入っているワッシャで、サービスマニュアルでは新品に交換することになっている。

今回はWebikeというバイク用品通販で買ったのだが、HONDA純正部品ワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000 がすぐに手に入るのなら一緒に注文しようと思った。時間がかかるようなら再利用でもいいかなと思ったら、在庫ありでラジエータークーラントと同時発送が可能なようなので、ワッシャも購入して交換することにした。

サービスマニュアルに従って冷間時にラジエーターキャップを取ってウォーターポンプドレンボルトを抜いて、冷却液を抜くのだが、まずラジエーターキャップのロックねじが外れにくかった。小さなプラスねじなのに力を入れないと回らず、ねじ頭をなめてしまいそうだった。外した後によく見たら、ラジエーターキャップにねじを貫通させて回り止めにしているだけなので、ラジエーターキャップを少し動かしてからロックねじを回すとロックねじに掛かっている力が抜けてロックねじが回しやすくなると思う。

問題は、排出口のウォーターポンプドレンボルトの方だ。10Lぐらいのバケツを用意して古い冷却液を受けるつもりだったのだが、ウォーターポンプドレンボルトを緩めている途中でぴゅーっと緑色の冷却液が勢いよく流れ出てきて、ウォーターポンプドレンボルトを抜き去ると1m近く横にぴゅーっと冷却液が噴き出す。バケツどころかオイルパンみたいなのでも一人で作業していると受けるのは難しい。結局ドレンボルトを指で押さえながらちょろちょろと排出させてバケツに回収した。肌に触れてはいけないクーラントなのに手がクーラントまみれやん。ゴム手袋必須か。

リザーバータンクのラジエータークーラントはそれでは抜けなかったので、リザーバータンクの下側のゴムホースを外してそこから抜いた。

最後に、ラジエーターキャップのところから水道水をホースで入れて中を洗って(もちろんドレンボルトからの廃液はバケツ等で受ける)、その水が抜けるまで待った。

ホンダウルトララジエーター液原液の希釈には水道水を使った(濃度30%)。純水を使うべきとかいろいろなサイトで書かれたりしているが、ホンダの指定でも水道水で可とあるので、水道水で希釈した(以前乗っていたヤマハもLLCを水道水で希釈と書かれていた)。私がこの時期にラジエータークーラントを交換するのは、寒くて水道水に不純物が少ないからだ。

300ccのホンダウルトララジエーター液原液に水道水700ccで30%になる。ホンダウルトララジエーター液原液は1L入りなので、700ccも余ってしまう。

あとは、ウォーターポンプドレンボルトに新品のワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000を付けて規定トルクで締め付けて、ラジエーター取り付け口(注入口)から30%のラジエータークーラントを入れていく。

エア抜きが重要で、これはかならずバイクを垂直に立てた状態で行うこと。ラジエーターキャップを開けたままエンジンを掛けるとエアが抜けてくるのだが、バイクがサイドスタンドで斜めになっているといつまでたってもエアが注入口のところまで来ない。空ぶかしは嫌いだが、この時はアクセルを3~4回スナップして確実にエアを抜く。注入口からエアが抜けた分液面が下がるので補充する。液面が下がってこなくなったらエア抜き完了。ラジエーターキャップを取り付けてロックねじを付ける。

CRF250L(MD38)の冷却水リザーバータンク

リザーバータンクにも30%のクーラントを補充する。このとき2つの線の中間位置ではなく上限線まで入れるのがCRF250Lの規定値だ。上限線がリザーバータンク全体の中間位置のようになっているからだ。

以上で冷却液交換は終了。なお、サービスマニュアルはホンダの場合購入すると高価だが(Honda CRF250Lサービスマニュアル&パーツカタログ ― 2014年11月18日参照)、ネット上に英語版のCRF250Lのサービスマニュアルがあるようだ(PDF)。検索してくだされ。難しい英語でもないし、翻訳サイトも充実しているので、うまく利用していただきたい(自己責任で)。

ここでバイク全体を点検してみた。そうしたらなんと、グリップヒーターの配線の被覆に亀裂が入っているではないかっ

荒野の故障ブログへようこそ(泣)。

亀裂が入っていたのは、右グリップ(アクセル側)の配線だ。右側はアクセルになっていてグリップが回るので、配線が緩く遊ぶようになっている。ここに亀裂が入っていた。よくみてみると、アクセルを全開にしたときにアクセルワイヤーの取り付け部分の六角ナットの角に配線が擦れることが分かった。アクセルは始業前点検でいつも引っ掛かりがないか全開全閉を試しているので、そのときに擦れて劣化したのだろう。擦れないように配線の位置を変えるとこんどはアクセル全開時に配線の根元の方にストレスがかかりやすい感じだ。困ったなぁ。

Honda CRF250L(MD38)スポーツグリップヒーター右グリップ付近

まず、テレビアンテナ工事した時に余った自己融着テープを亀裂の入ったコードに巻く。その上からこれもアンテナ工事の時に余った電気用の絶縁テープを巻いた。

絶縁テープを巻く時にちょっと失敗した。上から下に少しずつ重なるように巻いていったのだが、これだと上から滴った水が絶縁テープの最下層に入り込むことになる。巻き終わってから気づいた。仕方ないので、前のは剥がさずもう一回下から重なるように絶縁テープを上まで巻いていった。多分これで大丈夫。絶縁テープの下には自己融着テープが巻いてあるので防水性は十分にあるのだけれども。

これだけ頑丈に巻いておくならば、アクセルワイヤー取り付け部のナットの角に当たっても大丈夫だろう。なお、断線はしておらず、ちゃんと右側もグリップは暖かくなった。

CRF250Lでほかに整備したいのは、フロント関係だ。

まずはフロントタイヤ。IRCのGP-21 3.00-21 51P WTが純正タイヤで、フロントタイヤは購入時からずっと同じタイヤだ。12000km走行でもまだ山が半分以上残っているからだ。リアタイヤは1回交換している。

ただ、山が残っているのだが、タイヤにひび割れがあるし、なによりもタイヤが固い。リアタイヤに比べて硬化していて、もう替え時のようだ。

あともう一つ気になっているのは、フロントフォーク。

フロントフォークがしなやかに動かない感じがする。おそらくフォークオイルが劣化しているのだと思う。フォークオイルは以前のバイクでは自分で交換していたのだが、最初のオイル交換時が一番汚れている。2回目以降はハードな使い方をしていても透明感があるのだが、新車から乗っていて最初のフォークオイル交換時が一番不透明なオイルが排出される。12000km走行でそろそろ交換したい。あと、ダストシールもひび割れがあるので交換したい。フォークシールは大丈夫っぽい。

問題は、CRF250Lのフロントフォークは正立型ではなく、倒立型なので、分解が面倒なのだ。正立型ならフォークをバイクから抜いてダストシールもそのまま抜けるのだが、倒立型はフォークのインナーチューブのエンドにアクスルシャフトなどの取り付け部分があるために、インナーチューブとアウターチューブを分離しないとダストシールすら交換できないのだ。だから私は倒立型フロントフォークは嫌いだ。太いほうのアウターパイプが上部に来るのでハンドル切れ角も制限されて狭いところでのUターンでこけそうになるし(笑)。正立型で十分だと思うぞ。倒立型はインナーチューブが下の方にあって錆びやすいしブレーキディスクなどに近いのも機構的に嫌。インナーチューブにシリコンスプレーを吹く時にブレーキディスクに付着しそうで嫌。

ということで、フォークオイルとダストシールを交換したいだけなのに、フロントフォークを全バラしないといけないのが嫌すぎる。バイク屋に依頼するか。

去年、川上牧丘林道のガレ場と林道湯沢線の苔で2回転倒しているが、いずれもフロントタイヤが立て直す間もなくスコーンといっているので、フロントタイヤの劣化とフロントフォークオイルの劣化も関係しているんじゃないかなと思っている。
約3年ぶりに開通した旧中津川林道に行ってきた(その2) ― 2019年06月24日
念願の毛無峠に弾丸ツーリング(その2)林道湯沢線 ― 2019年09月02日参照

【追記】写真は、アスペクト比が3:2のもの(1枚目)がRicoh GR、4:3のもの(2、3枚目)がHUAWEI P20 liteで撮影。

写真家・中井精也氏がバイクで撮影に行っているらしい2020年01月12日 00時00分00秒

KT(横浜市西区みなとみらい):Ricoh GR、18.3mm(35mm版28mm相当)、F5.6、1/500秒、プログラムAE、ISO-AUTO(ISO 100)、AWB、Jpeg撮って出しをリサイズのみ

ここ数日このブログのアクセス数が増えているようで、Nikon 1 V1と魚眼レンズのブームが来たか、と思ったら、どうやら「ImportExportTools NG」でGoogle検索すると3番目にWindows10移行はメールの移行がネック ― 2019年11月12日が来るらしい。Windows7のサポート期限が1月14日なので、皆さんこの連休中に移行作業されているのね。荒野の故障ブログへようこそ(笑)。

さて、デジカメWatchの中井精也のエンジョイ鉄道ライフ「ジョイテツ!」を見ていたら、デジタルピンホールカメラ「おもひでかめら」を楽しもう2 ライカSL2で「おもひでかめら」を作成の記事中で、中井精也氏がインドのロイヤルエンフィールド(Royal Enfield)というメーカーのヒマラヤン(HIMALAYAN)というオフロードバイクに乗って撮影に行くことがあることが書かれていた。

ロイヤルエンフィールド(Royal Enfield)ってクラシックなバイクを作り続けているイメージがあったが、ヒマラヤン(HIMALAYAN)はフューエルインジェクション(FI)やABSも装備されていてEURO4をクリアしているのだそうだ。

税込価格も699,000円とそんなに高くもなく、なかなか乗りやすそうなバイクだなぁと思った。難点は、中井精也氏も記事中に書いていたが、411ccという排気量だろう。日本の運転免許制度では400cc未満が普通二輪運転免許で運転できる排気量なので、日本のメーカーの400ccというバイクは398ccとかだったりする。ほんの少し400ccを上回っているロイヤルエンフィールド(Royal Enfield)のヒマラヤン(HIMALAYAN)は大型二輪免許が必要なのだ。

いまでは大型二輪免許も教習所で取得できるが、1996年(平成8年)9月までは、公安委員会の運転免許試験場の厳しい「限定解除」試験をクリアしないと乗れなかったのだ。私がバイクに乗らなくなったのは96年よりも前なので、80年代のバイクブームの中心にいた人たちはほとんどが当時の「自動二輪免許(自二車は中型に限る)」現在の普通自動二輪免許のままだったはずだ。96年の免許制度改正の裏にはアメリカの外圧もあるがブームが去って売れなくなってきたバイク業界へのテコ入れの意味もあったのではないかと思う。私は96年当時はバイクへの興味を失っていたので当時は「へー、ずるいな。もっと早くしてくれればよかったのに。」ぐらいにしか思ってなかったが。ともかく、中免おじさん(おばさん)は教習所へ行って大型二輪免許を取らないとロイヤルエンフィールド(Royal Enfield)のヒマラヤン(HIMALAYAN)には乗れないのだ。中免おじさん(おばさん)はいまなら費用10万円と12時間の技術講習で大型二輪免許を取れるので、96年よりも前よりもはるかに良い時代になった。

ということで、バイクに乗って撮影に行きたいなと思っている今日この頃だが、今年の冬は暖冬で雪がない代わりに、太平洋側で雨が多い。バイク用の防寒装備は揃えているので、寒くてもいいから晴天が続いている方がいいな。

あと、もうひとつ、デジタルピンホールカメラ「おもひでかめら」を楽しもう3で気になったのは、記事中で言及されていた初代α7Sだ。

それにしてもα7S IIの高感度画質はすごいですね。このα7S IIはまだまだ現役ですが、発売から年月が経った初代α7Sは中古価格も下がっているので、おもひでかめら用に買ってみるのもおすすめですよ。

調べてみると、程度にもよるがα7Sは中古で10万円ぐらいで手に入るようだ。この記事の影響なのか品薄気味だが。

α7Sって、高感度が凄いのだが、EVFがイマイチらしく、またAFエリアが狭いとか、AFがコントラストAFのみで遅いとか、ボディ内手振れ補正が搭載されていないとか調べれば調べるほど、「うーん」という感じだ。

ただ、今持っているニコンFマウントのレンズをマウントアダプターでMFで使うつもりならば、EVFがイマイチ以外はあまり問題にならないようにも思った。ニコンからの移行に最適やん。暗箱としては十分な素質を持つボディだと思った。←今ココ


KT(横浜市西区みなとみらい):Ricoh GR、18.3mm(35mm版28mm相当)、F5.6、1/500秒、プログラムAE、ISO-AUTO(ISO 100)、AWB、Jpeg撮って出しをリサイズのみ

パワーショベルが印象的だったので撮影した。KTは「コーエーテクモゲームス」の新本社なのだそうだ。ゲーム「信長の野望」などで有名な会社だ。

Gfotoのタンポポチップ付きマウントアダプターは、「返信のあった内容をチェックしたがやっぱり駄目なんで壊れてないのと交換してくれ」ということをもっと細かく書いた返事をeBayを通じてしたところだ。Gfotoから返事が来た ― 2020年01月07日参照。

とりあえず接点のところにパーマセルを貼ってチップなしのマウントアダプターとして使ってみている。Mモード専用になってAEも内蔵露出計も働かないが、露出の勘は鍛えられるようだ。
【追記】エラーメッセージが出る前から、Gfotoのマウントアダプターを付けていると、電源OFFにしているはずなのにNikon 1 V1の電池が一晩で20%ぐらい減るという現象があった話はした。Gfotoのマウントアダプターを外しておくと電池はほとんど減らないことがわかった。壊れたんじゃなくて最初からなんかおかしいチップだったのかもしれない。もう少しで私自身が故障しているのかと思い込むところだった(笑)。Nikon 1 V1が丹沢でうんともすんとも… ― 2019年12月28日のみっち様のコメント参照。【追記ここまで】

Nikon 1 V1は、チップなしだとAEも内蔵露出計も使えないような仕様なのに、なぜかEVFは適正露出になるように表示されるんだよね。でも撮った画像を見ると真っ白に飛んでたり真っ黒だったりすることがある(というか実際の露出状況をプレニューは全く反映しておらず常に適正露出に見える)。これってNikon 1 V1は適正露出をわかっているけどチップなしレンズを使ってるお前には教えてやらないし、EVFや背面液晶のプレビュー通じて適正露出を判断することも邪魔してやるからなというニコンのありがたいメッセージなのかな(泣)。なんでこんな凝った嫌がらせするんだろう。1枚撮って撮影画像を確認しないと適正露出かどうかわからないようにわざとしているとしか思えない。ニコンって本当に変な会社だね。

ヨドバシ恐るべし、GoRIDE2019年12月号と天文ガイド2020年1月号がもう届く2019年12月06日 21時03分13秒

GoRIDE2019年12月号と天文ガイド2020年1月号と各付録カレンダー

オフロードバイク雑誌GoRIDE2019年12月号をヨドバシドットコムで買う ― 2019年12月05日で書いた、ヨドバシドットコムに注文していた2冊の雑誌がもう届いた。

昨日の午後8時半ごろに注文した。昨日が発売日だった天文ガイドは、今日の午前2時半ごろ発送された。今日が発売日だったGoRIDEは日本郵便によると午前9時に引き受けとなっている。GoRIDEの発送通知は午前10時半ごろに来た。

この両方がもう手元にある。夕方から夜のうちに2回にわたって配達されたようだ。

ヨドバシカメラ、そこまで頑張らなくてもええんやで。これで送料無料だもの。

ヨドバシ恐るべし。何を目指しているんだろう?

オフロードバイク雑誌GoRIDE2019年12月号をヨドバシドットコムで買う2019年12月05日 00時00分00秒

オフロードバイク雑誌GoRIDE(ゴーライド)2019年12月号(ヤングマシン増刊)

今日は天文ガイド2020年1月号の発売日だ。紀伊国屋書店から昨日「明日発売日だよ」メールが来ていて、実店舗に買いに行けるか怪しかったのでネットで買おうかと思った。もちろん紀伊国屋書店ウェブストアで、だ。

しかし、天文ガイド2020年1月号は税込1,089円なので、送料が掛かってしまう。ほかに何か買うものは…と思ったら、そうだ、オフロードバイク雑誌GoRIDEの次号が12月6日に発売だということを思い出した。紀伊国屋書店からもメールが来ていたが、「ヤングマシン増刊2019年12月号」とか書いてあったので、スルーしてしまった。GoRIDE(ゴーライド)はまだ発刊して間もないのでヤングマシンの増刊の形をとっているのだ。

ところが、紀伊国屋のGoRIDE(ゴーライド)の発売サイトをみると、昨日の4日の段階で「ウェブストアでは予約受け付けを終了しました。」なんて書かれている。ヤングマシン増刊 (2019年12月号)(紀伊国屋書店ウェブストア)参照。えーまだ発売にもなってないのになんで?
【追記:2019年12月6日7:42】発売日の今朝確認したら「ウェブストアに8冊在庫がございます。(2019年12月06日 07時42分現在)」になっている。一足違いでしたな。売り切れならわかるが、注文に空白期間が出るのは如何なものか。【追記ここまで】

Amazonは配達がデリバリープロバイダ※とかいう配送業未満の業者が持ってくる(あえて配達とは呼ばない)ので嫌だなぁと思っていたら、なんと我らがヨドバシドットコムでヤングマシン増刊 (2019年12月号)ことGoRIDE2019年12月号が買えるやん。送料無料なのでまとめて買う必要はないが天文ガイド2020年1月号もヨドバシで買おう。ポイントも紀伊国屋書店の10倍付くしね。
※Amazonのデリバリープロバイダは、時間を守らないし、指定時間に配達できなかったときに連絡もないし、業者の拠点に連絡しても荷物が今どこにあるのかも分からないし(配達員という名の個人に連絡もできないらしい)、私はプライム会員でないので日時指定の場合は送料を払うのでとても納得のいくものではない。そこでしか買えなくてどうしようもないとき以外はアマゾンでは買わないようにしている。こういう業者は淘汰されてほしい。

ということで、天文ガイドとGoRIDE(ゴーライド)をヨドバシドットコムで注文した。そうしたら、GoRIDE(ゴーライド)はまだ発売日じゃないので別々に発送ということになった。いや、天文ガイドもGoRIDE(ゴーライド)と一緒でいいんだがなぁ。無駄に配送料を使わないでいいのに。

しかし、書店はこんなことでいいのかね。本や雑誌はなるべく書店で買うようにしてるんだけど、買えないんじゃあねぇ。実店舗でもかつてのGARRRRや今のGoRIDEを置いていない紀伊国屋の支店が結構ある(あった)。さすがに新宿本店にはあることが多いが。紀伊国屋書店、もう少し頑張ってくれ。

話は変わるが、GoRIDE(ゴーライド)は12月6日発売なのに、どうして2019年12月号なんだろう。業界の慣習だと2020年1月号なんじゃないの。天文ガイドもそうしてるし。増刊号のかたちをとっているから2020年1月号にできない理由でもあるのかしら(ほかの雑誌がヤングマシン増刊2020年1月号になっているとか)。GoRIDE(ゴーライド)は隔月刊だから、2か月も店頭に並ぶことを考えると2019年12月号って損していると思うぞ。

あと、ネットの書籍販売では"Go Ride"(スペースあり)ではなく"GoRIDE"(スペースなし)で登録されているところが多いようだ。しかし、公式Facebookや公式Twitterでは"Go Ride"(スペースあり)になっている。検索するときに困るんだよね。Googleだと良きに計らってくれるんだが、各ネットショップでの検索では"GoRide"(紀伊国屋書店ウェブショップとヨドバシドットコム)とか"ゴーライド"とか""Go Ride"とか工夫しないといけないんだよね。なんとかならんのか。
【追記:2019年12月6日】公式FacebookもTwitterも「オフロードバイク雑誌GoRIDE 12月6日今日発売です!」みたいな拡散しやすい投稿がないな(というか忙しいのか数日間投稿がない)。拡散しやすい形の発売日を知らせる投稿って大事よ。あと、Facebookってログインしていない人には画面の真ん中にログインするかアカウント作れとダイアログが被さってくる嫌がらせする仕様なのでブログなどの代わりにはならない。字数が少ないけれどもTwitterの方が誰にでも開かれている(はず)。一度、ログインしないでFacebookを見てみるといい(キャッシュ削除とか必要かも)。【追記ここまで】

【関連追記:2019年12月6日】
ヨドバシ恐るべし、GoRIDE2019年12月号と天文ガイド2020年1月号がもう届く ― 2019年12月06日 21時03分13秒

オフロードバイク雑誌Go RIDE 2019年11月号2019年10月08日 00時00分00秒

オフロードバイク雑誌Go RIDE 2019年11月号表紙

休刊になったGARRRR(ガルル)編集部の人たちが新に起こしたオフロードバイク雑誌Go RIDE(ゴーライド)の最新刊が4日に発売になった。
バイク雑誌GARRRR(ガルル)休刊「ステ・フェス」 ― 2019年02月23日
アウトライダー再始動&GO RIDE創刊 ― 2019年04月10日
オフロードバイク雑誌「Go Ride」創刊! ― 2019年05月30日
オフロードバイク雑誌「Go RIDE」第2号を買った ― 2019年08月08日

創刊(Go RIDE 2019年6月号)時は季刊だったのだが、3ヶ月後の第2号(Go RIDE 2019年9月号)発売時には隔月刊に昇進。そしてめでたく2ヶ月後に第3号(ヤングマシン増刊 Go Ride 2019年11月号、内外出版社 (A4)、2019年10月04日発売、JANコード:4910088481195、雑誌コード:08848-11)が発売されたわけだ。

内容は(敬称略)、
・Kawasaki KLX230 & KLX230R テストライド
・Honda CRF1100L
・Honda CT125
・ゴーインにマイウェイ 作・画 勝間田しげる
・やたぐわぁのGo Rindo!:古桧峠(こびとうげ)林道
・副編コイの激走1200km旅 林道つないで千里浜へ!
・内山裕太郎のチビテクADV後編
・リコーダート ツーリング:東京湾観音・林道金谷元名線
・渡辺学のスキルアップラボ
・愛と青春のオフたち(1983~4年):XL125Rパリダカール、TLM50、XT250T、RA125、KL250R
・HOT Corner イラスト:高橋克也
など、だ。

Go RIDE 2019年11月「副編コイの激走1200km旅林道つないで千里浜へ!」

このうち「副編コイの激走1200km旅 林道つないで千里浜へ!」は、御荷鉾スーパー林道、毛無峠、林道湯沢線、牛首林道、白川郷、千里浜が紹介されている。

林道湯沢線は、そう、あの苔ヌルヌルでスコーンと私が転けたあの長野県高山村の林道湯沢線である(泣)。
念願の毛無峠に弾丸ツーリング(その2)林道湯沢線 ― 2019年09月02日

記事では私とは反対に登り側で通行しているためか、麓に近い部分のコンクリ張り+流水+苔については言及はなかった。林道湯沢線は苔に気をつけてくだされ。

転倒でコンクリに打ち付けた私の左膝は、もう膝を突いても痛くはなくなったが、まだなんとなく違和感がある(当初から走ったり歩いたりはできた)。当初は膝の皿の外側だけが痛いのだと思っていたが、外側の痛みが引いたら、膝の皿の裏側や周囲も少し痛いのに気づいた。膝の皿内側や周囲の軟骨部分も傷めていたのだろう(骨に異常がないのは整形外科で確認済み)。寒くなる前に膝の違和感も取れるといいなぁ。

Go RIDE 2019年11月号リコーダート ツーリング:東京湾観音・林道金谷元名線

さて、今回Go RIDE第3号を見て気づいたことをひとつ。カラー記事の印刷の色があまりよくないのだ。おそらく使用するインクの種類を少なくしているのだと思う。色の階調がないだけでなく、特に緑色の発色が悪い。表紙や広告の頁は色数を多くしているのかきれいなのだが、カラー記事の頁は色があまり良くない。写真そのものは、写真がきれいで有名だったアウトライダー誌の写真家と共通の写真家が撮っているものも多いので、印刷色数の問題だと思った。ちなみにGo RIDEの印刷所は錦明印刷株式会社。GARRRR(ガルル)とOutRider(アウトライダー)は凸版印刷株式会社。コストの問題もあるから一概にはいえないが、少ない色数でもう少しきれいな発色に出来たらなぁとは思う。

あと、アウトライダー誌もはやく復刊して良い意味での競争をして欲しいなぁ。ツーリング(紀行)記事が中心のアウトライダー誌が休刊になっている関係上、Go RIDE誌は、ツーリング記事がGARRRR時代よりも多くなっているように思う。アウトライダーが復刊したらその辺の棲み分けが難しくなるかもしれないね。私はレースよりもツーリング記事やメンテナンス記事の方が好きだけれども。

雑誌画像は全てEPSON GT-X770でスキャン。記事内容の画像はクリックしても大きくなりません。

Google
WWW を検索 haniwa.asablo.jp を検索
asahi-net.or.jp/~sp5j-hys/ を検索