Honda CRF250Lのラジエータークーラントを交換した2020年01月30日 00時00分00秒

Honda CRF250L(MD38)のラジエータークーラント交換

今日はバイクネタだ。2014年8月に購入したバイク、Honda CRF250Lのラジエータークーラント(冷却水)を購入後初めて交換した。

購入後4年半で交換というのは交換時期が遅いようにも感じるが、購入時に付いてきた「メンテナンスノート」という点検整備記録簿を兼ねた冊子に、冷却水の交換時期は「初回5年目 以後4年毎」と書かれているので遅くはない。いまのラジエータークーラントは超長持ちなのだ。

CRF250Lのラジエータークーラントは全量で1.02Lだ。ホンダのウルトララジエーター液は原液タイプ(1L:08CLA-E020S0、18L:08CLA-E010L0)と最初から希釈してあるタイプ(1L:08CLA-G030S1)がある。最初から希釈してあるタイプは濃度が50%になっていて1L売りだ。CRF250Lの冷却水全量1.02Lに少し足りないので、原液の方を買って自分で希釈することにした。
ホンダ純正二輪車用メンテナンスケミカル

それから、最初から希釈してあるタイプ(1L:08CLA-G030S1)は、「適正濃度(50%)に調整してある」と書いてあるのだが、CRF250LのサービスマニュアルによればCRF250Lの冷却液標準濃度は30%なので、50%だとやっぱり自分で薄めないといけない。ちなみにラジエータークーラントは昔は不凍液とも呼ばれていて、氷点下で冷却液が凍らないようにするのも役割の一つで、濃度が濃いほうがより低い温度まで凍らない。しかし、濃度が濃いと冷却効果が悪くなっていく。水100%が一番冷却効果が高いのだ。CRF250Lは250ccなのでスパイクタイヤを履くことも禁止されているので、氷点下を走ることはないし、冬の間に滅多に氷点下にならない南関東在住なので、夏の渋滞オーバーヒートを考慮すると、サービスマニュアル通り30%にしておくのがよいと思う。それで自分で希釈する原液の方(ウルトララジエーター液 1L(原液)品番:08CLA-E020S0)を買った。

ラジエータークーラントは人体に有害だそうなので取り扱いには注意する。あと、廃液も下水に流さないで「オイルパックリ」などに吸い込ませるか凝固剤で固めて燃えるごみとして出すなどの配慮が必要だ(各自治体の指示に従ってくだされ)。

ほかに購入したのは、 HONDA純正部品ワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000 だ。ウォーターポンプドレンボルトのところに入っているワッシャで、サービスマニュアルでは新品に交換することになっている。

今回はWebikeというバイク用品通販で買ったのだが、HONDA純正部品ワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000 がすぐに手に入るのなら一緒に注文しようと思った。時間がかかるようなら再利用でもいいかなと思ったら、在庫ありでラジエータークーラントと同時発送が可能なようなので、ワッシャも購入して交換することにした。

サービスマニュアルに従って冷間時にラジエーターキャップを取ってウォーターポンプドレンボルトを抜いて、冷却液を抜くのだが、まずラジエーターキャップのロックねじが外れにくかった。小さなプラスねじなのに力を入れないと回らず、ねじ頭をなめてしまいそうだった。外した後によく見たら、ラジエーターキャップにねじを貫通させて回り止めにしているだけなので、ラジエーターキャップを少し動かしてからロックねじを回すとロックねじに掛かっている力が抜けてロックねじが回しやすくなると思う。

問題は、排出口のウォーターポンプドレンボルトの方だ。10Lぐらいのバケツを用意して古い冷却液を受けるつもりだったのだが、ウォーターポンプドレンボルトを緩めている途中でぴゅーっと緑色の冷却液が勢いよく流れ出てきて、ウォーターポンプドレンボルトを抜き去ると1m近く横にぴゅーっと冷却液が噴き出す。バケツどころかオイルパンみたいなのでも一人で作業していると受けるのは難しい。結局ドレンボルトを指で押さえながらちょろちょろと排出させてバケツに回収した。肌に触れてはいけないクーラントなのに手がクーラントまみれやん。ゴム手袋必須か。

リザーバータンクのラジエータークーラントはそれでは抜けなかったので、リザーバータンクの下側のゴムホースを外してそこから抜いた。

最後に、ラジエーターキャップのところから水道水をホースで入れて中を洗って(もちろんドレンボルトからの廃液はバケツ等で受ける)、その水が抜けるまで待った。

ホンダウルトララジエーター液原液の希釈には水道水を使った(濃度30%)。純水を使うべきとかいろいろなサイトで書かれたりしているが、ホンダの指定でも水道水で可とあるので、水道水で希釈した(以前乗っていたヤマハもLLCを水道水で希釈と書かれていた)。私がこの時期にラジエータークーラントを交換するのは、寒くて水道水に不純物が少ないからだ。

300ccのホンダウルトララジエーター液原液に水道水700ccで30%になる。ホンダウルトララジエーター液原液は1L入りなので、700ccも余ってしまう。

あとは、ウォーターポンプドレンボルトに新品のワツシヤー,シーリング 6.5M:90463-ML7-000を付けて規定トルクで締め付けて、ラジエーター取り付け口(注入口)から30%のラジエータークーラントを入れていく。

エア抜きが重要で、これはかならずバイクを垂直に立てた状態で行うこと。ラジエーターキャップを開けたままエンジンを掛けるとエアが抜けてくるのだが、バイクがサイドスタンドで斜めになっているといつまでたってもエアが注入口のところまで来ない。空ぶかしは嫌いだが、この時はアクセルを3~4回スナップして確実にエアを抜く。注入口からエアが抜けた分液面が下がるので補充する。液面が下がってこなくなったらエア抜き完了。ラジエーターキャップを取り付けてロックねじを付ける。

CRF250L(MD38)の冷却水リザーバータンク

リザーバータンクにも30%のクーラントを補充する。このとき2つの線の中間位置ではなく上限線まで入れるのがCRF250Lの規定値だ。上限線がリザーバータンク全体の中間位置のようになっているからだ。

以上で冷却液交換は終了。なお、サービスマニュアルはホンダの場合購入すると高価だが(Honda CRF250Lサービスマニュアル&パーツカタログ ― 2014年11月18日参照)、ネット上に英語版のCRF250Lのサービスマニュアルがあるようだ(PDF)。検索してくだされ。難しい英語でもないし、翻訳サイトも充実しているので、うまく利用していただきたい(自己責任で)。

ここでバイク全体を点検してみた。そうしたらなんと、グリップヒーターの配線の被覆に亀裂が入っているではないかっ

荒野の故障ブログへようこそ(泣)。

亀裂が入っていたのは、右グリップ(アクセル側)の配線だ。右側はアクセルになっていてグリップが回るので、配線が緩く遊ぶようになっている。ここに亀裂が入っていた。よくみてみると、アクセルを全開にしたときにアクセルワイヤーの取り付け部分の六角ナットの角に配線が擦れることが分かった。アクセルは始業前点検でいつも引っ掛かりがないか全開全閉を試しているので、そのときに擦れて劣化したのだろう。擦れないように配線の位置を変えるとこんどはアクセル全開時に配線の根元の方にストレスがかかりやすい感じだ。困ったなぁ。

Honda CRF250L(MD38)スポーツグリップヒーター右グリップ付近

まず、テレビアンテナ工事した時に余った自己融着テープを亀裂の入ったコードに巻く。その上からこれもアンテナ工事の時に余った電気用の絶縁テープを巻いた。

絶縁テープを巻く時にちょっと失敗した。上から下に少しずつ重なるように巻いていったのだが、これだと上から滴った水が絶縁テープの最下層に入り込むことになる。巻き終わってから気づいた。仕方ないので、前のは剥がさずもう一回下から重なるように絶縁テープを上まで巻いていった。多分これで大丈夫。絶縁テープの下には自己融着テープが巻いてあるので防水性は十分にあるのだけれども。

これだけ頑丈に巻いておくならば、アクセルワイヤー取り付け部のナットの角に当たっても大丈夫だろう。なお、断線はしておらず、ちゃんと右側もグリップは暖かくなった。

CRF250Lでほかに整備したいのは、フロント関係だ。

まずはフロントタイヤ。IRCのGP-21 3.00-21 51P WTが純正タイヤで、フロントタイヤは購入時からずっと同じタイヤだ。12000km走行でもまだ山が半分以上残っているからだ。リアタイヤは1回交換している。

ただ、山が残っているのだが、タイヤにひび割れがあるし、なによりもタイヤが固い。リアタイヤに比べて硬化していて、もう替え時のようだ。

あともう一つ気になっているのは、フロントフォーク。

フロントフォークがしなやかに動かない感じがする。おそらくフォークオイルが劣化しているのだと思う。フォークオイルは以前のバイクでは自分で交換していたのだが、最初のオイル交換時が一番汚れている。2回目以降はハードな使い方をしていても透明感があるのだが、新車から乗っていて最初のフォークオイル交換時が一番不透明なオイルが排出される。12000km走行でそろそろ交換したい。あと、ダストシールもひび割れがあるので交換したい。フォークシールは大丈夫っぽい。

問題は、CRF250Lのフロントフォークは正立型ではなく、倒立型なので、分解が面倒なのだ。正立型ならフォークをバイクから抜いてダストシールもそのまま抜けるのだが、倒立型はフォークのインナーチューブのエンドにアクスルシャフトなどの取り付け部分があるために、インナーチューブとアウターチューブを分離しないとダストシールすら交換できないのだ。だから私は倒立型フロントフォークは嫌いだ。太いほうのアウターパイプが上部に来るのでハンドル切れ角も制限されて狭いところでのUターンでこけそうになるし(笑)。正立型で十分だと思うぞ。倒立型はインナーチューブが下の方にあって錆びやすいしブレーキディスクなどに近いのも機構的に嫌。インナーチューブにシリコンスプレーを吹く時にブレーキディスクに付着しそうで嫌。

ということで、フォークオイルとダストシールを交換したいだけなのに、フロントフォークを全バラしないといけないのが嫌すぎる。バイク屋に依頼するか。

去年、川上牧丘林道のガレ場と林道湯沢線の苔で2回転倒しているが、いずれもフロントタイヤが立て直す間もなくスコーンといっているので、フロントタイヤの劣化とフロントフォークオイルの劣化も関係しているんじゃないかなと思っている。
約3年ぶりに開通した旧中津川林道に行ってきた(その2) ― 2019年06月24日
念願の毛無峠に弾丸ツーリング(その2)林道湯沢線 ― 2019年09月02日参照

【追記】写真は、アスペクト比が3:2のもの(1枚目)がRicoh GR、4:3のもの(2、3枚目)がHUAWEI P20 liteで撮影。

コメント

_ kgr2007 ― 2020年01月30日 20時57分14秒

こんばんは。
水冷というだけでひと手間必要ですね。倒立フォークもしかり。しかも昔と違って何もかもがすぐに億劫に感じるんですよねぇ(笑)。

>フロントフォークを全バラしないといけないのが嫌すぎる。バイク屋に依頼するか。
やった、その勢いで印鑑と住民票を用意してセローFinal Editionをどぞ(笑)。正立フォークの空冷ですし!(爆)

_ ノーネームしたん ― 2020年01月30日 21時19分23秒

本田宗〇郎「やっぱり空冷に…。」

そして自己融着テープの上に何か巻いた方が良いんでしょうかね?、
紫外線でポロポロ剥がれる様なのも…、それらに対応品ならそれでいいのでしょうね。

_ Haniwa ― 2020年01月31日 08時52分38秒

■ kgr2007様
おはようございます。

水冷自体は夏の渋滞とか悪くはないんですけどねぇ。
以前乗ってたDT200R(3ET)はキャブレターに冷却液通していて、キャブレターいじるのに毎回冷却液抜くのが面倒でした。
セッティングするたびに冷却液抜くんですよ。バケツで受けて再利用していましたけど。
それに比べれば4~5年に一回交換ですからまだいいほうで。
エンジンが重たくなるとかデメリットもありますね。

倒立フォークはたしかに剛性は高いのは実感できますが、デメリットも多いように感じますね。こういうセッティングもできないようなフォークだったら正立にしてもらった方がよいように思います。

>やった、その勢いで印鑑と住民票を用意してセローFinal Editionをどぞ(笑)。正立フォークの空冷ですし!(爆)

そうですよね。ヤマハは分かっていますよね。
セローとWRの2本立てだったからできたのでしょう。

ホンダだと空冷のXR250がありましたが、ホンダは古い部品が出ないので、中古の選択肢が潰されていますね。

■ ノーネームしたん様

>本田宗〇郎「やっぱり空冷に…。」

ホンダはやっぱり空冷SOHCで極めてほしいような。

>そして自己融着テープの上に何か巻いた方が良いんでしょうかね?、
>紫外線でポロポロ剥がれる様なのも…、それらに対応品ならそれでいいのでしょうね。

私の使っている自己融着テープには、「自己融着テープは対候性が悪いため、その上に必ず市販のビニルテープを巻いて保護してください」と書いてありました。何か巻いた方がよいと思います。今回上から巻いたのはスコッチの電気絶縁テープです。

グリップヒーターは簡単に付け外しできないのである程度耐久性のあるテープで保護するのが重要ですね。擦れるのがわかっていれば最初から絶縁テープなどで保護すればよかったと思います。

_ kgr2007 ― 2020年02月02日 08時40分32秒

そういえば、最近の倒立フォークは片側にだけスプリング/もう一方がショックアブソーバの、2本で1セットになっている車種があることをつい先日知りました。既に海外生産の小~中排気量車に多く採用されており、オーバーホールに掛かる手間は、同じ作業が2本分必要な正立タイプより簡便とのこと。ということは、それもコスト低減に繋がるんでしょうね。大排気量車も順次増えてくると思いますが、カワサキZ900RSは既に採用済みだそうです。

_ Haniwa ― 2020年02月03日 09時58分14秒

kgr2007様
>そういえば、最近の倒立フォークは片側にだけスプリング/もう一方がショックアブソーバの、2本で1セットになっている車種があることをつい先日知りました。

CRF250Lの倒立フォークもそれ(セパレート・ファンクション・フロントフォーク)です。片側にしかスプリングが入っておらず、反対側はオイルだけです。たしか同時期のレーサーのCRF250Rに採用されていたと思います(最新現行レーサーCRFは未確認)。

ttp://www.mr-bike.jp/?p=82222
↑2014年の記事です。

>既に海外生産の小~中排気量車に多く採用されており、オーバーホールに掛かる手間は、同じ作業が2本分必要な正立タイプより簡便とのこと。

スプリングを圧縮して何かしなければいけないのが1回で済むメリットはありますが、それ以外の点ではユーザーにはあんまりメリットがないように思います。あと、片側だけにスプリングが入って左右で一体の関係上相当に剛性がないと両側スプリングよりもうまく動かない可能性があるなぁと思っています。

それ以上に倒立であることによる「なにをするにもアウターとインナーチューブを分解しなければならない」という面倒くささが先に立つと思います。正立フォークなら、車体から抜いてそのままトップの穴からオイルを交換して、ダストシールだけならすうーっとチューブから抜いて新しいのを挿すだけですから。それが倒立だと全バラです。考えただけで憂鬱です(笑)。

CRF250Lのフロントサスについていえば、もう少し初期がしなやかに動くべきだと思いますね。初期から固いんです。あるいは初期が柔らかすぎてすぐに硬い中期に達しているのかもしれません。オンロードで急制動掛けてもノーズダイブしないんですよね。オンではその方がいいのかもしれませんが…。スプリングも変えてオイルも変えてセッティングしたくなりますが、リアも調整できないタイプなのでリアもオーリンズに替えるとか沼にはまりそうなのであくまでも新車状態に近づける整備にしたいと固く固く誓っております(笑)。

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