"Haniwaのページ"作者のblog

大阪での震度6弱の地震、身内には怪我もなかったようだが、震源に近い親戚は家の中が目茶苦茶になっているそうな。扉開き防止器具は付けておいた方がよいと思う。被災された方にはお見舞い申し上げます。

久々の更新だが、今日はバイクネタだ。すまん。

RSタイチRSP104クイックスタンド購入 ― 2018年06月05日で報告したように、バイクの前後輪が持ち上がるようになったので、Honda CRF250L(MD38)をいろいろと整備してみた。総走行距離は約9000km。2014年8月購入なので3年10ヶ月でこれだけしか走っていない。最近走行距離を伸ばしている。

まずは、チェーンを清掃した。そうしたらなんとなくチェーンラインが真っ直ぐでないような気がして、リアスプロケットとのかみ合わせを参考にして、リアアクスルシャフトの右側だけを少し後ろに下げてみた。チェーンオイルはいつものヤマハスーパーチェーンオイルドライ（ホワイト）をたっぷりと。なぜたっぷりかというと、梅雨時なので側面までよく行き渡らせないとチェーンが錆びるのだ。側面が錆びても走行性能等にはあまり影響はないのだが、見た目が悲しくなるので。次にチェーン交換するときは側面がメッキされたものにしたい。

あとは、エンジンオイル交換もした。前回2017年12月に総走行距離約7500kmで、いつものHonda ULTRA G4 0W-30を入れたのだが、ネット上でオイルは下限ギリギリの方が燃費もよいという知識を仕入れたので、7500km以降は許容範囲下限で使っていた。そうしたら5月末ぐらいに二度ほど30度近い気温の中を渋滞にはまった後にどうもエンジンオイルが劣化したような感じになり、滑らかな吹け上がり感がなくなった。このG4 0W-30というのは常温ではさらさらのオイルで、暖まった後もエンジンの吹け上がりが軽いのが特徴のオイルだ。本来は1000ccクラスの多気筒スーパースポーツ車用のオイルだ。このULTRA G4 0W-30はホンダの純正オイルのサイトによると、G1 10W-30と比べると、油温100℃の手前あたりから粘度がG1を超えていくグラフになっている。渋滞にはまるとねっちょりするオイル(笑)。

それで、オイル量が下限という少ない量で使っていたのが劣化を早めたのかと思って、半年で1500kmの走行だがエンジンオイルを交換することにした。今回はULTRA G3にすることにした。G4は3年ちかく使ってみてたしかに寒い朝の始動性や暖機時間の短さなどのメリットはあるのだが、私の運転の仕方ではどうも燃費が伸びない。以前2ストロークのオフロードバイクに乗っていたので、アクセルワークがラフな癖が付いているのかもしれない。信号待ちで先頭に停まっていると、信号青で一気に60km/hまで加速してしまう(笑)。CRF250Lは馬力もあまりない4ストロークエンジンなのだから、トコトコと加速すればいいのに。G4オイルはエンジンの吹け上がりがよいので、つい上まで引っ張って回してしまうのだ。このエンジンは上まで引っ張るよりはトルクのピークあたりの回転数ですぐシフトアップした方が速くて燃費もいいのに。なお、G4オイルでクラッチ等の滑りはない。具体的には半クラッチでエンスト寸前にできるかどうか等で滑りを確認してみるのだが、3年近く使ってクラッチの滑り等はなかった。

それで、ホンダの純正オイルのラインナップの中から100％化学合成油のG3 10W-30を選んでみた。新車購入時はG1 10W-30が入っていて、1ヶ月点検でG2 10W-30に入れ替えてもらい、その次のオイル交換からずっとG4 0W-30を使ってきたので、今回のG3でホンダ純正オイルのGシリーズ制覇だ(笑)。

オイル交換時にオイルフィルターも交換した。今回はオイル量は正確に1500cc測って入れた。オイルゲージ窓の上限よりも少し下だ。なお、オイルフィルターカバーの締め付けトルクは標準トルクなのでサービスマニュアルに記載がない（締め付けトルクの記載がないものは標準トルクと注意書きがサービスマニュアルの前の方に書いてある）。ボルトがどのサイズか調べて標準トルクがいくつなのかも調べる必要がある。こういうボルトを日常的に扱う人ならば常識なのだろうが。ここをちゃんと締め付けないとオイルが漏れてくるかもしれないし、締め付けすぎるとねじ穴が壊れてクランクケース交換になってしまう。ここのボルトはたしかM5だった。M5の標準トルクは3N・mだ。トルクレンチで均等に締めた。

さっそく試走に宮ヶ瀬まで行ってみた。行きの東名高速で推定40km/L以上の燃費を記録した。正確に測ってはいないのだが、CRF250Lの燃料計目盛りは、最初の1つが減るとほぼ1Lの消費なのだが、50km以上走っても燃料計の目盛りは満タンのままだった。そして秦野中井インターで降りてヤビツ峠経由で宮ヶ瀬ミーヤ館までいくところではハイペースで高回転を使ったのでこの区間の燃費は悪そうだった。そうしてまた東名高速使って帰って来てトータルで35.26km/Lの燃費でこれはこのバイクの最高記録だ。帰りの東名では三重衝突事故があって少し渋滞にはまった。

エンジンオイルのG3がよかったのか、チェーン清掃とチェーンラインを合わせたのがよいのか、走り方が燃費によかったのか分からないが、とにかく燃費は向上した。G3オイルのフィーリングだが、直前の1500ｋｍ走って汚れたG4よりもエンジン音が静かになった。特にアイドリングが静か。吹け上がりはG4オイルほどよくはないが、滑らかに回転があがるのでよい。燃費走行にはG3の方がよいのだろう。

あと、チェーンラインはまっすぐなのかどうか心配だったので、デイトナのチェーンアライメントツール品番72054というものを買ってしまった。チェーンアライメントツールでチェックしてみたが、前回の右を少し下げた調整でちょうど真っ直ぐだった。ということはそれ以前は真っ直ぐじゃなかったということだ。CRF250Lのリアタイヤを交換した（IRC GP-22） ― 2018年04月08日の直後から燃費が急に悪化していて、タイヤの直径が変わったからかなと思っていたのだが、このときにリアアクスルの調整がずれたのかもしれない。ともかくもチェーンラインがまっすぐになって燃費もよくなり彼女もできました(違)。

さて、チェーンラインがまっすぐでなかったとなると気になるのがスプロケットの摩耗だ。あと、CRF250Lではフロントスプロケットを留めているカウンターシャフトのスプラインが摩耗するという現象がいくつか報告されていて自分のものはどうか気になって点検してみた。16000kmや22000kmの走行距離でカウンターシャフトのスプラインが丸坊主になっている報告を見るとなんだか不安になる。

リアのチェーンアジャスターを緩めるとまた調整するのが面倒なので、チェーンアジャスター関係はそのままでリアアクスルシャフトを抜いてタイヤを外してチェーンを緩めてフロントスプロケットを外した。

フロントスプロケットのフィキシングプレートは摩耗してはいなかったが、一部当たった跡がある。これはもともと軸方向に遊びがあるものなので9000km走ってこれならこんなものかもしれない。

カウンターシャフトのスプラインは摩耗していなかったが、錆がいっぱい付いていた。これは清掃して耐熱グリスを塗った。モリブデングリスの方がよいらしいが、手元でみつからなかったのでとりあえず耐熱グリスにした。この赤錆は「フレッティング摩耗」「フレッティングコロージョン」などと呼ばれる現象によるものらしい。少しは摩耗しているのだろう。

フロントスプロケットは歯が力の掛かる方向にやや開いている（削れている）が、スプラインは摩耗していない感じ。回転方向のガタはまったくないとまでは言えないが、少し余裕がないとフロントスプロケットがカウンターシャフトに嵌らないのでこんなものなのだろうか。このあたりはサービスマニュアルにはなんの記載もない。点検項目や調整項目にもスプライン摩耗やフィキシングプレートの摩耗や遊びやガタについては記載がない。

リアアクスルシャフトは少しだけグリスが塗ってあったような感じだが、1箇所小さな錆があった。磨いて耐熱グリスを塗った。アクスルシャフトは回転しないし、タイヤ側のハブの受ける側も回転しない（代わりにベアリング部が回っている）ようなので、ここはさび止め程度になにか油分があれば十分な感じだ。

ということで、チェーンラインとフロントスプロケットとフィキシングプレートとカウンターシャフトのスプラインは定期的に点検とグリスアップをしていきたい。

試走中に寄った丹沢ホーム（神奈川県愛甲郡清川村煤ヶ谷5172、通称札掛地区）：Ricoh GR、18.3mm(35mm版28mm相当)、F3.2、1/45秒、、プログラムAE、ISO-AUTO(ISO 100)、AWB、画像設定：スタンダード、マルチAF

丹沢ホームは、ナビで検索するときは「丹沢ホーム札掛フィッシングエリア」で表示されるかもしれない。

その他のバイク整備写真はすべてガラケーのCASIO G'zOne TYPE-Xで撮影。